Tihana Kušter

Magistra ranonovovjekovne povijesti i povijesti umjetnosti. Urednica je portala Povcast.hr i doktorandica Predmoderne povijesti na Filozofskom fakultetu u Zagrebu s istraživačkim interesom za digitalnu historiju. U slobodno vrijeme bavi se moderiranjem rasprava dvaju vrsnih intelektualaca - todlera.
Tihana Kušter

Crvena Zastava iz Kragujevca i talijanski Fiat postali su 1954. godine glavni akteri jednog od prvih većih poslovnih i trgovačkih ugovora između zapadnog i socijalističkog svijeta. Kako je došlo do tog ugovora koji svjedoči o propusnosti “željezne zavjese” i utjecaju američke vanjske politike posredstvom Italije te koji su unutarnji politički i ekonomski problemi doveli do nesumnjivog kolapsa jugoslavenske automobilske industrije, istražio je srpski povjesničar Marko Miljković.

Ugovorom potpisanim 1954. godine, Crvena Zastava kupila je licencu za proizvodnju “Fiat” automobila. Već iduće godine proizveden je prvi “fićo”. Kao što je istražio i interpretirao Marko Miljković, jugoslavenska će automobilska industrija u velikoj mjeri biti pogođena sistemom samoupravljanja i etničkim elementima koji su kočili proizvodnju. Svi ti problemi bili su vidljivi već na samom početku te industrije – 1954.-1962. godine. Upravo o tome Marko Miljković govori u članku “Making automobiles in Yugoslavia: Fiat technology in the Crvena Zastava Factory, 1954-1962” (The Journal of Transport History, vol. 38, 2017.).

Zastava_750_-_Fico_(16105614840)
Zastava 750

Pretpovijest proizvodnje: opcije

Iz pretpovijesti proizvodnje automobila u Jugoslaviji poznato je nekoliko događaja koji svjedoče kako je jugoslavenska industrija u jednom ili više trenutaka mogla otići u bitno drugačijem smjeru. Već u planu o razvoju motorne industrije iz 1947. godine, spominju se automobili, međutim, radilo se još uvijek o sovjetskom modelu proizvodnje automobila višeg ranga isključivo za državne dužnosnike. Još jedan dokument svjedoči kako su te iste godine uspostavljeni kontakti i pregovori s Ferdinandom Porscheom o mogućem razvoju nacionalne auto industrije. Šest godina kasnije, pružila se prilika za suradnju se i s kompanijom Willys-Overland za proizvodnju Jeep modela u tvornici u Kragujevcu. Zbog prevelikog profita koji je ta kompanija zahtijevala po svakom proizvedenom modelu, i ti su pregovori propali. Uspješan ugovor konačno je bio potpisan 12. kolovoza u Torinu s talijanskom tvrtkom Fiat. Unatoč tome što su neki od visokih državnih dužnosnika u idućim godinama Fiat automobile smatrali “malima i slabima”, te su držali kako bi ugovor s Mercedesom bio mnogo bolja opcija, proizvodnja malenih “fića” omogućila je bržu i masovniju motorizaciju države.

Odbijanje specijalizacije

Što je pošlo po zlu? Kao prvo, Marko Miljković navodi kako je tvornica u Kragujevcu bila primarno tvornica sa stoljetnom tradicijom proizvodnje oružja te kako je za prelazak na proizvodnju automobila bio potreban velik i dugotrajan napor. Kao drugi, još kritičniji element, Miljković navodi poštivanje “etničkog udjela” u državi. Naime, dobavljači za tvornicu u Kragujevcu bili su raspršeni po čitavoj državi na udaljenosti od čak 141km (Beograd) do 529 km koliko je udaljen Zagreb. Osim toga, dobavljači su se odbijali specijalizirati te su proizvodnjom svega zasebno u konačnici poticali dugotranu neučinkovitost proizvodnje što je rezultiralo i višim cijenama i manjom kvalitetom. Dapače, čak kad je potražnja za modelom Zastava 600 narasla, nijedan od dobavljača nije bio u stanju isporučiti dovoljnu količinu automobilskih guma. Do specijalizacije i tako učinkovitije proizvodnje nije došlo zbog poštivanja “etničkoj udjela” (tvornica u svakoj državi je proizvodila sve). Uz to, nije se smatralo potrebnim ulagati u modernizaciju jer su zapravo sve tri tvornice u Hrvatskoj, Sloveniji i Srbiji držale monopol nad proizvodnjom.

10-letnica_delavskega_samoupravljanja_v_mariborskem_podjetju_PIK_1960
10. obljetnica radničkog samoupravljanja u mariborskom poduzeću “PIK”

Samoupravljanje i nedostatak modernizacije

Kao treći element koji je dodatno otežao jugoslavensku auto industriju, Miljković navodi samoupravljanje. I dok je samoupravljanje trebalo donijeti decentralizaciju, debirokratizaciju i demokratizaciju, u praksi do toga nije došlo. Politički sistem “vertikalne subordinacije” i “političkog monopola” bilo je nemoguće pomiriti sa idejnim konceptom samoupravljanja. Dapače, imajući na umu navedeno sistem je rezultirao povećanjem birokratizacije, a novoosnovana radnička tijela služila su samo za informiranje radnika o već donesenim odlukama. Kao četvrti element, Miljković navodi nedostatak modernizacije u procesu rada. Iako su mnogi radnici prošli kroz teoretsku i praktičnu edukaciju u zapadnim zemljama, jednako tako su mnogi od njih ipak preferirali raditi stvari na “stari način”.

Niže cijene i porezni nameti

Naposljetku, problemi s nabavom, kvalitetom i logistikom konstantno su dizali cijene izrade automobila u procesu proizvodnje. S druge strane, cijene automobila nisu se dizale, dapače, ostajale su niže od onih u Italiji iako je proizvodnja bila čak i skuplja. Problem se nije mogao niti smio riješiti smanjenjem plaća, što je dakako, u sistemu samoupravljanja moglo biti u startu zaustavljeno. Ono što je koliko toliko spašavalo industriju bili su porezni nameti koji su varirali 12-100% za uvoz inozemnih automobila.

Detaljniju analizu jugoslavenske autoindustrije Marka Miljkovića kao i ostale radove na tu temu, možete pronaći na autorovoj Academia.edu stranici. 

Preporuka za čitanje

Marko Miljković, “Making automobiles in Yugoslavia: Fiat technology in the Crvena Zastava Factory, 1954-1962” (The Journal of Transport History, vol. 38, 2017.). 

 

Facebook Comments